昨日早上5點(diǎn)，東方航空的一架飛機在虹橋機場(chǎng)東區機庫前的停機坪就位，10分鐘后，民航局頒發(fā)特許飛行許可，5點(diǎn)43分左右，這架載著(zhù)“地溝油”的飛機從上海虹橋機場(chǎng)起飛并在早上7點(diǎn)08分完成試飛。

至此，中國首次自主產(chǎn)權的1號生物航油驗證飛行取得成功，中國也成為了繼美國、法國和芬蘭之后，第四個(gè)擁有生物航油自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家，該技術(shù)則出自于中國石油化工集團公司（下稱(chēng)“中石化”）。

不過(guò)，有業(yè)內人士對此分析稱(chēng)，此次生物航空燃料試飛探索不易，但因成本高企，目前航油的商業(yè)化之路仍顯得有些長(cháng)遠。

高成本瓶頸暫難突破

2011年9月，中石化、東航以及歐洲宇航防務(wù)集團決定建立中國生物航油合作關(guān)系。

中石化總部有關(guān)人士昨日告訴《第一財經(jīng)日報》記者，2011年8月，在中石化董事長(cháng)傅成玉和中國石化（600028.SH）高級副總裁戴厚良的直接督促下，鎮海煉化杭州石化生產(chǎn)基地進(jìn)行了加氫裝置的改造，并在當年12月、2012年10月分別產(chǎn)出了以棕櫚油為原料的生物航油、以餐飲廢油（即地溝油）為原料的生物航油。2011年12月，中石化又向中國民用航空局提出了適航審定申請。

“盡管生物航油看似不錯，技術(shù)也不少，但如果生產(chǎn)成本難以降低，那么今后的商業(yè)化之路仍艱辛與長(cháng)遠?！眹鴥饶郴鸸臼袠I(yè)研究員如是表示。

而石油化工科學(xué)研究院專(zhuān)家陶志平則表示，現有生物航油價(jià)是普通航油價(jià)格的兩倍以上。

與東航、中石化選擇“地溝油”作為試飛航油一樣，荷蘭皇家航空公司（下稱(chēng)“荷蘭航空”）也曾使用該類(lèi)產(chǎn)品。荷蘭航空有關(guān)人士曾告訴本報記者，之所以選擇地溝油，主要是由于不用重新生產(chǎn)農作物，從而減少了生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放；此外，廢棄油脂目前都是就地取材，也可節省不少交通運輸費用。不過(guò)，該公司也坦陳，使用地溝油轉化的燃料，目前價(jià)格是普通化石燃料的3倍多，因為其依靠全新的轉化技術(shù)，處理成本還很高。

國金證券分析師劉波表示，各國對于生物燃料的現有支持仍在持續，這也是發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的必由之路。

中石化方面表示，現有的國際主要激勵措施包括：制定強制性的調和標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發(fā)資金支持等，目前已有31個(gè)國家確定了生物燃料（燃料乙醇和生物柴油）調和標準，至少有19個(gè)國家和地區（包括10個(gè)歐盟國家和4 個(gè)發(fā)展中國家）實(shí)施了燃料免稅和生產(chǎn)補貼政策。

多家航企開(kāi)展商用試驗

東航方面透露，在此次實(shí)施國產(chǎn)生物航油驗證飛行成功后，將據生物航油的產(chǎn)量情況進(jìn)一步在商務(wù)航線(xiàn)上推廣運用。目前，中石化將杭州石化煉油廠(chǎng)的原有裝置，已改造成一套2萬(wàn)噸/年生物航油工業(yè)裝置，年可生產(chǎn)6000噸生物航油。而除中石化及東航外，各大航企在生物燃料方面的商用試驗，于近幾年來(lái)此起彼伏。

從2008年開(kāi)始，全球廣泛開(kāi)展了生物燃料的示范飛行。這些生物燃料主要以椰子油、棕櫚油、麻風(fēng)子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動(dòng)物脂肪等為原料生產(chǎn)。據本報記者統計，2011~2012年，全球生物航油已在9個(gè)航班上實(shí)現了商用。

2011年6月，荷蘭法航KLM公司的“波音737”飛機載著(zhù)地溝油，從阿姆斯特丹飛往了巴黎，當時(shí)機上有171名乘客。當年7~11月，漢莎航空、芬蘭航空、墨西哥Interjet、墨西哥航空、美國大陸航空等都分別使用生物燃料，跨越飛行了法蘭克福、漢堡、赫爾辛基、馬德里等地區。2012年6月時(shí)，“多倫多—墨西哥”航線(xiàn)、“阿姆斯特丹—里約熱內盧”航線(xiàn)也首用生物燃料。

劉波告訴記者，生物燃料的研制與試驗，與當下國際溫室氣體減排、航油緊張等兩方面有關(guān)。就溫室氣體減排，歐盟已提出了2020年溫室氣體減排量相當于1990年的33%，可再生能源比例不低于20%，生物燃料達到10%。2012年1月1日起，國際航空業(yè)也被納入了歐盟碳排放交易體系。這意味著(zhù)全球的4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線(xiàn)的航空公司，從2012年開(kāi)始都需要為超出配額的碳排放支付購買(mǎi)成本。

而中國民航局在2011年也出臺了《關(guān)于加快推進(jìn)節能減排工作的指導意見(jiàn)》，提出到2020年中國民航單位產(chǎn)出能耗和排放，要比2005年下降22%?！霸谏鲜鰷厥覛怏w減排的要求下，促使生物燃料未來(lái)將有更大的發(fā)展空間?！眲⒉ㄕf(shuō)。

“此外，航油的消費量在逐步增加，但供應卻有些捉襟見(jiàn)肘。這也是令各大石油公司及航空企業(yè)有些擔心的問(wèn)題之一?！敝惺晃粌炔抗芾韺酉蛴浾叻Q(chēng)。2011年，中國的航油消費量超過(guò)1800萬(wàn)噸，居世界第二位。據有關(guān)機構預測，未來(lái)全球航油需求預計每年增長(cháng)不足5%，而中國則以每年10%以上的速度增長(cháng)。

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